fbpx

agricultura

Logistics for the flow of Brazilian agribusiness products presents bottlenecks

Logistics for the flow of Brazilian agribusiness products presents bottlenecks

O Brasil ainda enfrenta dificuldades para escoar a produção agrícola, principalmente porque, na maior parte das vezes, o transporte rodoviário é a única opção.

No Centro-Oeste, as áreas de cultivo se estendem além do horizonte. A região é a mais produtiva do país, mas para escoar as safras, as alternativas são poucas.

O agricultor Laércio Lenz usa a BR-163 para transportar a soja que produz em Sorriso. É a única rota no norte de Mato Grosso. “Leva uma boa quantidade do nosso recurso aí, eu creio que em torno de 15% a 20% a gente está perdendo na questão frete. E por que que é esse valor tão alto? Porque nós temos simplesmente transporte rodoviário”, explica.

Segundo a Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária, 85% dos grãos produzidos no Brasil são transportados por rodovias e, além dos problemas como buracos, falta de sinalização e trechos de pista simples, faltam também opções para escoar a produção. Hoje o país é interligado por 30 mil quilômetros de ferrovias, praticamente o mesmo tamanho que o país tinha em 1930. Para se ter ideia, nos Estados Unidos, principal concorrente do agro brasileiro, são quase 300 mil quilômetros de linhas férreas, e isso tem um custo. Agricultores brasileiros pagam o dobro do valor para exportar uma tonelada da soja.

“Nós temos, no Brasil, o frete mais caro do mundo em termos de commodities. Por que? Porque nós usamos caminhão. Nós gastamos U$ 110 para colocar na China. E os Estados Unidos gastam U$ 56. Então nós basicamente estamos perdendo U$ 50 por não termos uma logística adequada ao transporte de commodities”, afirma o coordenador do Movimento Pró-Logística (MT), Edeon Vaz.

O Ministério da Infraestrutura prevê a aplicação de cerca de R$ 250 bilhões em investimentos privados e públicos para a construção e ampliação de ferrovias, rodovias, portos e aeroportos no país até 2022.

Entre as obras aguardadas estão a Ferrovia Norte-Sul, entre o Porto de Itaqui, no Maranhão, e o de Santos, em São Paulo; a ferrovia de integração do Centro-Oeste, que vai na direção oeste-leste, podendo chegar a Bahia; e a Ferrogrão, que pretende alcançar os portos do Pará.

Outro projeto esperado é a Ferronorte, que vai ligar o norte ao sul de Mato Grosso. A região já tem terminais ferroviários administrados por concessão.

“A gente carrega aproximadamente 70 mil toneladas de grãos todos os dias daqui em direção a São Paulo, é o equivalente a um navio de grão por dia saindo daqui, do Mato Grosso, indo em direção a Santos. É como se a cada dia, o produtor rural abrisse a sua janela e visse de um lado a sua lavoura florescendo e do outro, o porto de Santos exportando todas as suas commodities mundo a fora”, explica o diretor de Portos e Terminais da Rumo, Fabricio Degani.

Para a CNA, é importante também integrar rodovias e ferrovias às hidrovias para diminuir custos. Segundo a confederação, hoje apenas um terço dos rios brasileiros que tem capacidade para transporte em grande escala, é usado.

No Arco-Norte, produtores tiverem uma redução de quase 30% no preço do frete após o fim dos atoleiros na BR-163. A pavimentação foi feita pelo Exército, e a estrada passou a ser usada pelos produtores para transportar grãos de Mato Grosso até o Rio Tapajó, no Pará.

“Foi possível observar uma redução de custos no transporte de grãos, principalmente da soja e do milho, em cerca de 26%. Apenas com a conclusão de uma rodovia que encurtou o caminho até um terminal portuário”, explica Elisângela Lopes, coordenadora de Assuntos Estratégicos da CNA.

Hoje o Brasil produz mais de 250 milhões toneladas de grãos e, para o professor de Agronegócio Marcos Jank, a volta dos investimentos em transporte no país pode resolver um dos últimos gargalos para que o Brasil se torne uma liderança no agronegócio no mundo. “A agricultura nossa já há algum tempo é mais eficiente que a de outros países. A agroindústria é relativamente semelhante e o transporte era menos eficiente. E o que vai acontecer e essa é uma revolução silenciosa, é que nós vamos ter um grande incremento na qualidade e no número de ferrovias e hidrovias disponíveis para transportar essa revolução agrícola que já tinha acontecido”, afirma o especialista em agronegócio global.

“Então no Brasil, que é um país de grandes dimensões territoriais, nós temos que aproveitar da integração destes modos de transporte com o intuito de reduzir os custos, porque da porteira para dentro, nós somos competitivos”, afirma Elisângela Lopes.

Source: https://g1.globo.com/jornal-nacional/noticia/2020/10/31/logistica-de-escoamentos-dos-produtos-do-agronegocio-brasileiro-apresenta-gargalos.ghtml

Read more
Brazil's surplus with China totals R $ US $ 28.8 billion from January to September, says FGV

Brazil's surplus with China totals R $ US $ 28.8 billion from January to September, says FGV

China was responsible for 68% of the Brazilian trade balance accumulated from January to September 2020. Brazil's surplus with China was US$ 28.8 billion in the period. The data are from the Foreign Trade Indicator (Icomex) released by the Getúlio Vargas Foundation (FGV).

The volume exported by Brazil grew 0.4% from January to September 2020, compared to the same period last year. The volume imported in the period dropped 8.1%. Compared to September 2019, exports dropped 4.0% in volume in September this year, while imports shrank 18.7%.

"The sharp devaluation of the real effective exchange rate helps to contain imports and makes the prices of Brazilian products in foreign trade cheaper," pointed out the FGV, in a note.

However, the strong devaluation of the Brazilian currency against the dollar also increases the costs of sectors that use imported inputs and components, such as the automotive and electronics segment.

“A agricultura é também onerada em termos de seus insumos; no entanto, o peso dos importados para este setor é menor e a demanda chinesa tem assegurado o crescimento das nossas exportações. Outra questão relevante é como os operadores de comércio exterior estão analisando a desvalorização. Comércio exterior exige um olhar que vai além do curto prazo. Nesse contexto, mesmo com a forte desvalorização do real, os exportadores e importadores tendem a ser mais cautelosos e podem estar adiando decisões, como, por exemplo, a substituição de fornecedores estrangeiros por domésticos”, completou a FGV.

Source: https://www.istoedinheiro.com.br/superavit-do-brasil-com-china-soma-r-us-288-bi-de-janeiro-a-setembro-16/

Read more
Government studying withdrawing import tariffs on rice, soy and corn

Government studying withdrawing import tariffs on rice, soy and corn

The Ministry of Agriculture stated that it is considering the possibility of requesting the temporary inclusion of rice, corn and soy in the list of exceptions to the Common External Tariff (LETEC). The objective is to balance the domestic market and curb the increase in prices for basic food basket products.

The measure is under discussion at the Ministry of Agriculture and should be taken to the Foreign Trade Chamber (Camex), structured by the portfolio and by ministries such as Economy and Foreign Affairs.

The proposal has not yet been formalized and requires a prior request from the private sector. In the case of rice, this request has already been made. It is noteworthy that the import rate for countries outside Mercosur is 12% for rice and 8% for soybeans and corn.

Once approved, the request will be adopted on a preventive basis. According to the folder, in September the media should enter the agenda of the Executive Management Committee (GECEX), Camex's executive collegiate nucleus.

Source: https://sagresonline.com.br/governo-estuda-retirar-tarifas-de-importacao-de-arroz-soja-e-milho/

Read more