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Logística de escoamentos dos produtos do agronegócio brasileiro apresenta gargalos

Logística de escoamentos dos produtos do agronegócio brasileiro apresenta gargalos

O Brasil ainda enfrenta dificuldades para escoar a produção agrícola, principalmente porque, na maior parte das vezes, o transporte rodoviário é a única opção.

No Centro-Oeste, as áreas de cultivo se estendem além do horizonte. A região é a mais produtiva do país, mas para escoar as safras, as alternativas são poucas.

O agricultor Laércio Lenz usa a BR-163 para transportar a soja que produz em Sorriso. É a única rota no norte de Mato Grosso. “Leva uma boa quantidade do nosso recurso aí, eu creio que em torno de 15% a 20% a gente está perdendo na questão frete. E por que que é esse valor tão alto? Porque nós temos simplesmente transporte rodoviário”, explica.

Segundo a Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária, 85% dos grãos produzidos no Brasil são transportados por rodovias e, além dos problemas como buracos, falta de sinalização e trechos de pista simples, faltam também opções para escoar a produção. Hoje o país é interligado por 30 mil quilômetros de ferrovias, praticamente o mesmo tamanho que o país tinha em 1930. Para se ter ideia, nos Estados Unidos, principal concorrente do agro brasileiro, são quase 300 mil quilômetros de linhas férreas, e isso tem um custo. Agricultores brasileiros pagam o dobro do valor para exportar uma tonelada da soja.

“Nós temos, no Brasil, o frete mais caro do mundo em termos de commodities. Por que? Porque nós usamos caminhão. Nós gastamos U$ 110 para colocar na China. E os Estados Unidos gastam U$ 56. Então nós basicamente estamos perdendo U$ 50 por não termos uma logística adequada ao transporte de commodities”, afirma o coordenador do Movimento Pró-Logística (MT), Edeon Vaz.

O Ministério da Infraestrutura prevê a aplicação de cerca de R$ 250 bilhões em investimentos privados e públicos para a construção e ampliação de ferrovias, rodovias, portos e aeroportos no país até 2022.

Entre as obras aguardadas estão a Ferrovia Norte-Sul, entre o Porto de Itaqui, no Maranhão, e o de Santos, em São Paulo; a ferrovia de integração do Centro-Oeste, que vai na direção oeste-leste, podendo chegar a Bahia; e a Ferrogrão, que pretende alcançar os portos do Pará.

Outro projeto esperado é a Ferronorte, que vai ligar o norte ao sul de Mato Grosso. A região já tem terminais ferroviários administrados por concessão.

“A gente carrega aproximadamente 70 mil toneladas de grãos todos os dias daqui em direção a São Paulo, é o equivalente a um navio de grão por dia saindo daqui, do Mato Grosso, indo em direção a Santos. É como se a cada dia, o produtor rural abrisse a sua janela e visse de um lado a sua lavoura florescendo e do outro, o porto de Santos exportando todas as suas commodities mundo a fora”, explica o diretor de Portos e Terminais da Rumo, Fabricio Degani.

Para a CNA, é importante também integrar rodovias e ferrovias às hidrovias para diminuir custos. Segundo a confederação, hoje apenas um terço dos rios brasileiros que tem capacidade para transporte em grande escala, é usado.

No Arco-Norte, produtores tiverem uma redução de quase 30% no preço do frete após o fim dos atoleiros na BR-163. A pavimentação foi feita pelo Exército, e a estrada passou a ser usada pelos produtores para transportar grãos de Mato Grosso até o Rio Tapajó, no Pará.

“Foi possível observar uma redução de custos no transporte de grãos, principalmente da soja e do milho, em cerca de 26%. Apenas com a conclusão de uma rodovia que encurtou o caminho até um terminal portuário”, explica Elisângela Lopes, coordenadora de Assuntos Estratégicos da CNA.

Hoje o Brasil produz mais de 250 milhões toneladas de grãos e, para o professor de Agronegócio Marcos Jank, a volta dos investimentos em transporte no país pode resolver um dos últimos gargalos para que o Brasil se torne uma liderança no agronegócio no mundo. “A agricultura nossa já há algum tempo é mais eficiente que a de outros países. A agroindústria é relativamente semelhante e o transporte era menos eficiente. E o que vai acontecer e essa é uma revolução silenciosa, é que nós vamos ter um grande incremento na qualidade e no número de ferrovias e hidrovias disponíveis para transportar essa revolução agrícola que já tinha acontecido”, afirma o especialista em agronegócio global.

“Então no Brasil, que é um país de grandes dimensões territoriais, nós temos que aproveitar da integração destes modos de transporte com o intuito de reduzir os custos, porque da porteira para dentro, nós somos competitivos”, afirma Elisângela Lopes.

Fonte: https://g1.globo.com/jornal-nacional/noticia/2020/10/31/logistica-de-escoamentos-dos-produtos-do-agronegocio-brasileiro-apresenta-gargalos.ghtml

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Superávit do Brasil com China soma R$ US$ 28,8 bi de janeiro a setembro, diz FGV

Superávit do Brasil com China soma R$ US$ 28,8 bi de janeiro a setembro, diz FGV

A China foi responsável por 68% do saldo da balança comercial brasileira acumulado de janeiro a setembro de 2020. O superávit do Brasil com a China foi de US$ 28,8 bilhões no período. Os dados são do Indicador de Comércio Exterior (Icomex) divulgado pela Fundação Getúlio Vargas (FGV).

O volume exportado pelo Brasil cresceu 0,4% de janeiro a setembro de 2020, ante o mesmo período do ano anterior. O volume importado no período recuou 8,1%. Na comparação com setembro de 2019, as exportações recuaram 4,0% em volume em setembro deste ano, enquanto as importações encolheram 18,7%.

“A acentuada desvalorização da taxa de câmbio efetiva real ajuda a conter as importações e barateia os preços dos produtos brasileiros no comércio exterior”, apontou a FGV, em nota.

No entanto, a forte desvalorização da moeda brasileira ante o dólar também aumenta os custos de setores que utilizam insumos e componentes importados, como o segmento automotivo e eletrônico.

“A agricultura é também onerada em termos de seus insumos; no entanto, o peso dos importados para este setor é menor e a demanda chinesa tem assegurado o crescimento das nossas exportações. Outra questão relevante é como os operadores de comércio exterior estão analisando a desvalorização. Comércio exterior exige um olhar que vai além do curto prazo. Nesse contexto, mesmo com a forte desvalorização do real, os exportadores e importadores tendem a ser mais cautelosos e podem estar adiando decisões, como, por exemplo, a substituição de fornecedores estrangeiros por domésticos”, completou a FGV.

Fonte: https://www.istoedinheiro.com.br/superavit-do-brasil-com-china-soma-r-us-288-bi-de-janeiro-a-setembro-16/

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Governo estuda retirar tarifas de importação de arroz, soja e milho

Governo estuda retirar tarifas de importação de arroz, soja e milho

O Ministério da Agricultura afirmou que está considerando a possibilidade de pedir a inclusão temporária do arroz, do milho e da soja na lista de exceção à Tarifa Externa Comum (LETEC). O objetivo é equilibrar o mercado interno e coibir o aumento dos preços dos produtos das cestas básicas.

A medida está em discussão no Ministério da Agricultura e deverá ser levada à Câmara de Comércio Exterior (Camex), estruturada pela pasta e por ministérios como da Economia e de Relações Exteriores.

A proposta ainda não foi formalizada e necessita de uma solicitação anterior do setor privado. No caso do arroz, essa solicitação já foi realizada. Vale ressaltar que a alíquota de importação para países fora do Mercosul é de 12% para arroz e 8% para soja e milho.

Sendo aprovado, o pedido será adotado em caráter preventivo. De acordo com a pasta, no mês de setembro a media deverá entrar em pauta no Comitê Executivo de Gestão (GECEX), núcleo executivo colegiado da Camex.

Fonte: https://sagresonline.com.br/governo-estuda-retirar-tarifas-de-importacao-de-arroz-soja-e-milho/ 

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